Mezzi pubblici gratis per bambini e ragazzi: Bonaccini rispetti le promesse della campagna elettorale!

Nel 2018 una petizione raccolse più di 10 mila firme, chiedendo mezzi pubblici gratuiti per bambini e ragazzi. https://www.change.org/p/trenitalia-bimbi-e-ragazzi-gratis-su-treni-e-mezzi-pubblici

Una forma concreta di aiuto alle famiglie e all'ambiente, che permette di ridurre il traffico, l'inquinamento e gli incidenti, già presente in alcune regioni d'italia e paesi europei.

I bambini ed i ragazzini non lavorano e non guadagnano, perché farli pagare, disincentivando le famiglie a viaggiare con i mezzi pubblici?

Le famiglie vanno incentivate a viaggiare senz'auto! Bonaccini promise in campagna elettorale la gratuita' dei mezzi pubblici per bambini e ragazzi, ma poi di fatto la sua promessa non è stata mantenuta, o almeno solo in modo residuale, frammentato e senza capire le vere necessità delle famiglie.  

Strade Scolastiche, spazio ai bambini!

Dal mio articolo sul Manifesto https://ilmanifesto.it/via-le-automobili-dalle-scuole/

L’automobile, in Italia, è ancora il mezzo di trasporto più usato per accompagnare i figli a scuola. Abbiamo un tasso di mobilità sostenibile casa scuola tra i più bassi al mondo. Secondo il report Okkio alla salute 2019, solo il 24% dei bambini va a scuola a piedi o in bici, con punte minime del 13% in Molise e altre regioni del sud e punte massime a Bolzano del 60%, città che si avvicina alle realtà più europee. (Okkio alla salute)

E così, le strade davanti alle scuole diventano un vortice di inciviltà e nervosismo, tra nuovole di gas di scarico, auto in manovra, posteggi selvaggi in doppia fila o sul marciapiede, e rischi di incidenti. I bambini imparano l'inciviltà e respirano veleni.

Nel febbraio 2018, Greenpeace ha registrato concentrazioni di biossido di azoto al di sopra della soglia stabilita dall’Oms intorno alle scuole di Torino, Milano, Palermo, Roma. Sono allarmanti anche i dati di Bologna, rilevati da Legambiente e dalla campagna Ariapesa nel 2019 davanti alle scuole. A Roma, nell'autunno 2020 i "Cittadini per l'Aria", hanno rilevato che le scuole posizionate vicino a strade trafficate arrivano a punte di 51,7 UM3 (biossido di azoto per metro cubo), molto superiori ai limiti considerari sicuri dall'OMS, (<20 UM3). Allontanandosi dal traffico anche solo di qualche centinaio di metri, i picchi si riducevano.

Un importante progetto istituzionale di scienza partecipata, coordinato dall'Ispra e con la partecipazione di 15 agenzie ambientali (SNPA) sta monitorando la qualità dell'aria davanti a 82 scuole, in 32 Comuni Italiani. I dati saranno presto resi noti.(https://www.snpambiente.it/progetti/cleanairschool)

«L’inquinamento peggiora la situazione di chi è già affetto da patologie respiratorie croniche, come l’asma» sottolinea Elena Uga, coordinatrice Pump-Acp (Pediatri per un mondo possibile): «Ridurre il traffico nei pressi delle scuole è un obiettivo prioritario per la salute dei bambini. La pedonalizzazione diminuisce l’inquinamento outdoor e indoor, mentre l’attività fisica quotidiana protegge da sovrappeso e obesità, e stimola l’autonomia di bambini e ragazzi. Nella situazione attuale di Covid, dare spazio ai ragazzi, e proteggere i loro polmoni, è ancora più urgente e vitale».

Le strade scolastiche, o school streets, sono molto diffuse oltralpe da decenni (dalla Svizzera alla Germania): nel 2018 varie associazioni hanno lanciato la campagna Strade Scolastiche-School Streets, per rendere obbligatorie in tutta Italia aree car free davanti alle scuole^.Finalmente a settembre 2020 le "zone scolastiche" sono approdate come definizione nel Codice della Strada. Non esiste però l'obbligatorietà per i Comuni, non esiste un fondo ad hoc, e così la situazione resta a macchia di leopardo, basta sulla sensibilità degli amministratori.

Nella mappa delle strade scolastiche, visualizzabile sulla pagina FB "Strade scolastiche" si notano poche strade scolastiche nel Centro-Sud Italia. A Roma, a Napoli, come lamentano i cittadini impegnati, le strade pedonali davanti alle scuole sono praticamente assenti.

Ma dove sono le strade scolastiche? Se Bolzano è stata la prima città in Italia a crearle (Autofrei zur Schule, 2001), Parma è la città dove sono attualmente più numerose. Ce ne sono già 35 su un totale di 70 scuole. L'assessora Benassi sottolinea: "Negli anni ho visto un cambiamento. Se inizialmente i genitori protestavano, e si affollavano nelle strade laterali, intasando le vie non interessate dal divieto, e quindi spostando solo il problema del traffico e dell'inquinamento, grazie all'effetto deterrente delle strade scolastiche e a buoni progetti di sensibilizzazione, sempre più genitori ora rinunciano del tutto a prendere l'auto."

Non solo a Parma. Ma anche a Reggio Emilia, e tante altre città le school streets si stanno diffondendo. A Bologna per ora è stata inaugurata una sola strada scolastica, ma l'entusiasmo è enorme: #Salvaiciclisti e #Cinnica hanno lanciato una campagna dal basso per raccogliere idee e proporre al comune altre scuole da "liberare".

In Emilia Romagna l'Assemblea Regionale (su mozione dei Verdi) ha richiesto alla Giunta di incentivare le strade scolastiche, anche con finanziamenti ad hoc.

Ad Olbia, in Sardegna, c'è una bellissima strada scolastica, con giochi pitturati sull'asfalto, urbanismo tattico e coinvolgimento dei genitori, sta riscuotendo un tale successo che altre scuole vogliono imitarla.

Anche le Università si occupano della questione: il Politecnico di Milano, con una ricerca durata 2 anni, ha studiato lo spazio (sagrato scolastico) davanti a 400 scuole milanesi (www.habitatscuola.polimi.it). Nella maggioranza dei casi è risultato uno spazio urbano poco ospitale per pedoni e ciclisti. Federica Bianchi, architetto e membro del gruppo di ricerca, sottolinea: "Anche i percorsi che convergono nelle piazze scolastiche sono offesi da un’idea di città sempre meno pubblica, legata alla motorizzazione privata. Gli studenti sono forzati a percorrere marciapiedi stretti lungo strade congestionate dal traffico dell’ora di punta, facendo lo slalom tra ostacoli vari. Il Covid ha fatto emergere drammaticamente il problema dello spazio: la sua qualità e a chi è destinato. Se lo spazio urbano è saturo di auto, c'è sempre meno spazio per i nostri ragazzi."

Le strade scolastiche, sono insomma una conquista di civiltà, di salute e di buona urbanistica. Il Covid può darci una buona spinta, in questo senso, l'importante è coglierla

La storia dell'auto: 135 dopo, è ora di cambiare!

(mio articolo sul Fatto Quotidiano e tratto dal libro Vivo senza auto, MacroEdizioni, 2019)

Era il 29 gennaio 1886 quando all'Ufficio Brevetti dell'Impero Germanico fu registrata la Patent Motorwagen, prodotta dalla casa tedesca Benz & Cie: la prima auto (a 3 ruote) col motore a scoppio.

Da allora sono passati 135 anni. Siamo arrivati a quasi 2 miliardi di auto, di ogni forma e per ogni gusto, per lo più a benzina o diesel, concentrate nel nord del mondo. I mezzi a motore, su strada sono responsabili di una parte considerevole del riscaldamento globale, (circa il 22% delle emissioni europee), causano milioni di morti ogni anno nel mondo in incidenti stradali, inquinamento dell'aria e cementificazione.

Cos'è successo in questi 135 anni per renderci così schiavi dell'auto?

All'inizio del 900 a fianco delle auto a motore, iniziarono a diffondersi anche le auto elettriche, e forme di car sharing elettrico. Le auto elettriche erano facili da guidare, pulite e meno rumorose di quelle a motore. Ma poi, con la scoperta di nuovi giacimenti petroliferi, e con la catena di montaggio (Ford Model T), le auto a benzina si diffusero molto più rapdamente, scavalcando quelle elettriche e ogni altro mezzo di trasporto. Petrolieri e case automobilistiche strinsero alleanze potentissime: negli anni Trenta, la General Motors insieme alla Firestone e alla Standard Oil, comprarono tutte le compagnie di tram elettrici delle varie città americane, dismettendoli e sostituendoli con linee di bus della General Motors: questi bus, oltre che inquinanti, erano anche poco capillari e poco efficienti. Nel 1949 la Corte Federale di Chicago condannò ad una multa la GM, Firestone e la Standard Oil per cospirazione criminale e violazione delle leggi antimonopolio. Ma ormai il danno era fatto.

«Se per una svista dell’immaginazione il motore a combustione non fosse mai nato, (...) economicamente non ci sarebbero stati problemi a creare una vasta rete ferroviaria, che si sarebbe potuta ramificare così da collegare ogni centro abitato; al loro interno poi le comunicazioni locali sarebbero state garantite da un fitto sistema di tram» ricorda Colin Ward, (Dopo l’automobile, Elèuthera, 1997, p. 20). Nei primi decenni del Novecento in Italia la ferrovia era estesa capillarmente collegando tutti i paesini dell’entroterra e anche nelle città c'erano tram.

tram a Napoli, inizio '900

Molte linee di tram furono divelte negli anni del fascismo e oltre. Dei 23.200 chilometri di linee ferroviarie (1942), con un costante taglio dei cosiddetti “rami secchi”, (linee secondarie) si arrivò ai 19'400 km di oggi (comprese le nuove linee alta velocità).

Sempre meno ferrovie, sempre più strade, fu questa la politica incontrastata seguita da tutti i governi di ogni colore, rendendo sempre più necessario l'acquisto dell'auto, pubblicizzata ininterrottamente come simbolo di libertà. Nel 1951 Togni, ministro democristiano, si vantava della "vittoria della strada sulla rotaia". In Francia Pompidou tuonava "bisogna adattare la città alle auto!". Un po' ovunque l’urbanistica si piegò al predominio dell'auto, nacquero quartieri periferici dormitorio dove la vita era impossibile senz'auto, furono costruite vere e proprie autostrade in mezzo alla città, abbattuti quartieri storici, le piazze dei borghi divennero parcheggi, nacquero supermercati e ipermercati raggiungibili solo con l’auto.¹

Auto a Parigi

Benedizioni auto a Faenza

L'Italia, grazie al sodalizio tra politica e potente industria automobilistica (Fiat), divenne ben presto il paese più motorizzato (e sedentario) d'Europa: 655 auto ogni 1000 abitanti nel 2019, per un totale di circa 40 milioni di auto (senza contare furgoncini e camion). Nel 2019 il 62,4% degli spostamenti era compiuto in auto, anche per tragitti brevi.

Per proteggere i bambini, vittime numero uno delle auto, è stata sacrificata la loro autonomia e i loro diritti: sempre più sedentari, sempre più "rinchiusi", sempre meno autonomi. In Italia il 74% dei bambini è accompagnato a scuola in auto e circa 1 su 3 è in sovrappeso o obeso.

Non dappertutto però, è così: in Olanda, in Danimarca, Germania, iniziarono forti proteste già negli anni 70, contro la strage dei bambini". I governi accettarono di imporre limiti alle auto in città. E così nacquero i quartieri car free, gli woonerf, le ampie pedonalizzazioni, le infinite ciclabili, i collegamenti efficienti di tram, treni e bus, il carsharing. Calarono gli incidenti, molte famiglie rinunciarono all'auto, le bici aumentarono, i bambini riconquistarono libertà, autonomia e benessere. Sempre più paesi stanno seguendo questo esempio, che è l'unica alternativa possibile.

Giovani attivisti al parlamento Olandese, 1972

Lars Engstrom, fabbro e creatore della prima cargo a Copenhaghen! 

Da alcuni anni anche in Italia è nato il gruppo Famiglie senz'auto (su fb) https://www.facebook.com/groups/senzauto : testimoniamo che vivere senz'auto (o con meno auto è possibile, bello e necessario) e insieme ad altre associazioni organizziamo campagne di pressione e sensibilizzazione.

Nessuno di noi vuole eliminare l'auto dalla faccia della terra, noi vogliamo il progresso.

Le uniche auto che resteranno in circolazione, saranno elettriche, piccole, condivise, e in numero molto inferiore all'attuale parco auto. Avranno dispositivi incorporati che limitino la velocità (ISA) e non entreranno nelle ZTL o isole pedonali. La gente si muoverà prevalentemente in bici, piedi, e mezzi pubblici, le città torneranno a misura di bambini e il verde tornerà al posto dei parcheggi.

(Linda Maggiori, Vivo senz'auto, MacroEd. 2019) https://www.gruppomacro.com/prodotti/vivo-senza-auto

Da parcheggio a giardino botanico: come riqualificare Piazza delle Erbe, a Faenza.

Francesca Cappelli, giovane faentina, laureata in Architettura presso l’Università degli studi di Ferrara, ci ha raccontato la sua tesi: un progetto all'avanguardia di rigenerazione dello spazio urbano, per trasformare la centralissima "Piazza delle Erbe" da attuale parcheggio ("vera e propria ferita nel tessuto urbano") in un giardino botanico urbano. 

Piazza delle erbe oggi....

Piazza delle Erbe un domani!

Ci auguriamo che questo meraviglioso progetto sia preso in considerazione dall'amministrazione faentina che sta approvando il PUMS (piano urbano che guarda ai prossimi 10 anni). Una città è viva se sa progredire, se sa ritrovare le bellezza, se ascolta le giovani menti, se sa togliere cemento (e posti auto) per far rifiorire il verde e la cultura! 

- Francesca puoi parlarci della tua tesi?

Il titolo della mia tesi è “Hortus: uno spazio espositivo al centro della rete museale di Faenza”. Si tratta di un progetto di rigenerazione urbana e strategica per il centro storico di Faenza, frutto di un complesso lavoro di analisi storica e artistica.  Il progetto riguarda l'area del Palazzo del Podestà, e Piazza Martiri della Libertà, oggi meglio conosciuta come Piazza delle Erbe.

-Oggi Piazza delle Erbe è un parcheggio (e 3 volte alla settimana è destinato al mercato all'aperto). Storicamente come era?

Questo grande vuoto urbano che vediamo oggi, in realtà 80 anni fa non esisteva. Al suo posto vi era un fitto tessuto di edifici di origine medioevale, come testimoniato da cartografie storiche e foto dei primi del ‘900. Negli anni ‘30 in pieno periodo fascista, l’intero quartiere venne demolito per creare un mercato coperto. A causa però dello scoppio della seconda guerra mondiale il mercato non verrà mai realizzato andando così a creare un vuoto abbandonato e completamente privo di un carattere architettonico. È in quel momento che verrà occupato dal mercato ambulante e in seguito dalle automobili, diventando così area di parcheggio. L’obiettivo di tesi è quello di tentare di rimarginare questa ferita ancora aperta nel cuore del centro storico.

-Che cosa hai immaginato e progettato per questa piazza?

Su Piazza delle Erbe sorgerebbe un Hortus Conclusus, cioè una trama di piccoli giardini delimitati, che ricordano l’antico tessuto urbano demolito, con al centro la fontana, posizionata lì dove un tempo vi era l’antica pescheria. La storia dell’hortus conclusus ha origini molto antiche. Hortus è un termine latino (da orior, ‘nascere’). Con la regola benedettina viene suddiviso in pomaria (frutteti), viridaria (giardini con piante ornamentali) ed herbaria (giardino delle piante officinali). Il mio progetto prevede un vero e proprio museo botanico con varietà tipiche del territorio romagnolo e faentino, pensato anche per la conservazione del ricco genoma vegetale e dell’agrobiodiversità locale. All’interno del giardino sarà possibile ammirare inoltre numerose opere d’arte, soprattutto in ceramica, che si vanno a inserire nel programma del Museo all’Aperto di Faenza. Tra alberi da frutto della tradizione locale, piante aromatiche, sculture e sedute, i cittadini, i turisti, gli studenti della vicina biblioteca, troveranno un piacevole spazio di “rigenerazione umana”, nel dialogo tra natura e cultura. Accanto al Palazzo del Podestà (in cui ho ipotizzato un nuovo spazio espositivo polivalente), ho progettato una "corte ritrovata": la scala di sicurezza del Palazzo scendendo si allarga diventando una tribuna per un teatro all’aperto, insieme a varie sedute, che accolgono i visitatori del centro storico.

Come risolvere il nodo dei posti auto?  

Nel mio progetto ho scelto di dedicare gli spazi migliori alla fruizione dei cittadini, e di confinare i mezzi di trasporto in ambiente ipogeo (parcheggio sotterraneo con accanto una galleria espositiva).Il giardino botanico potrebbe esistere costruttivamente anche senza il parcheggio interrato, ma andrebbe rivisto il sistema dei parcheggi in città (problema che non ho affrontato nella mia tesi). Rimango dell’idea che occorrerà sempre di più tendere a trasformare le nostre città in luoghi virtuosi, con sistemi di mobilità efficienti ed intelligenti che ci permetteranno di superare progressivamente l’utilizzo preponderante del mezzo privato inquinante.

-Che vantaggi potrebbe avere?

Il verde urbano ha una funzione ambientale determinante nel migliorare lo stile di vita, grazie alla creazione di microclimi salutari e benefici. Osservando una carta storica del 1830 di Faenza si può notare come numerosissimi fossero gli orti sparsi dentro la cinta muraria, che oggi hanno lasciato posto a edifici o parcheggi. A questo si aggiunge la funzione ricreativa, che ha lo scopo di conferire un carattere architettonico e sociale a questa piazza. Infine una funzione didattica, che favorisce l’interesse dei giovani verso i temi dell’ecologia e della tutela del verde. Credo che l’Urbanistica debba essere al servizio dell’uomo e quindi debba tenere presente quelle che sono le sue esigenze fondamentali, in armonia con l’ambiente. 

-Se vuoi aggiungere altro...

Termino segnalando una curiosa coincidenza di cui mi sono accorta durante le ricerche storiche sull’Hortus Conclusus. Nelle celebri “Epistolae ad familiares” di Cicerone, egli scrive “Si hortum in bibliotheca habes, deerit nihil”, che significa “se accanto alla biblioteca avrai l'orto, nulla ti mancherà”. Proprio quello che avverrebbe in questo progetto, in cui accanto alla biblioteca comunale viene previsto un giardino urbano. 

(La tesi di Francesca Cappelli, in corso di Progettazione Architettonica, discussa nell'ottobre del 2019, ha ottenuto votazione 110 su 110 e lode con menzione speciale. Le tavole qui riportate sono disegnate da Francesca C. e gentilmente concesse).

La bici è un problema o una soluzione? Usa la bici, salva il pianeta!

(messaggio del Comune di Faenza)

(messaggio di Extinction Rebellion)

Due anni fa il Comune installò 120 cartelli "educaciclisti", concentrando fondi pubblici nello sforzo di educare i ciclisti, come se questi fosse i maggiori problemi della strada. Non un cartello per educare gli automobilisti (oltre ai normali cartelli previsti dal CDS che sono obbligatori per tutti), non un cartello per ringraziare di bambini di andare a scuola in bici.

Allora scrivemmo:

Non sorpassateci. Resistenza alla prepotenza motorizzata.

Ho scritto questo post dopo essere tornata a casa, una mattina di qualche giorno fa, sul mio profilo FB:

https://www.facebook.com/linda.maggiori/posts/10225817389445132

Stamattina come ogni mattina ho accompagnato Tobia a scuola in bici . (pioviccicava

e le auto erano in panico...in quanto si sa, sono idrosolubili )

Per noi invece era

divertente

pedalare sotto la pioggia e ce la spassavamo.

Dopo circa 1 km di pedalata imbocchiamo via Castellani, in pieno centro storico, viuzza stretta a senso unico. Mancano poche centinaia di metri per arrivare a scuola. Io come al solito procedo affiancata a Tobia, in mezzo alla viuzza.

Sento un'auto dietro di me, che accelera, sgasa, suona il clacson, vuole sorpassarci.

Auto parcheggiate da un lato, gente a piedi dall'altro, rendono ogni sorpasso di auto troppo pericoloso.

Tobia mi guarda spaventato: "Mamma, vuole sorpassarci! Che facciamo?“

Clima impazzito e auto "termosifoni", nel libro "Terra Bruciata" di Liberti

No, non siamo lontani dalla crisi climatica, e questa non colpirà solo i nostri nipoti. Ci siamo già dentro. E non colpirà solo l'altra parte del mondo, ma sta già colpendo la nostra fragile penisola che si affaccia sul mare. 

In questi giorni di inondazioni ed eventi estremi, con l'annuncio che dal 2010 a fine ottobre 2020 in Italia 946 fenomeni meteorologici estremi hanno colpito 507 Comuni (Osservatorio Cittàclima), il libro del giornalista Stefano Liberti è sempre più attuale: Terra Bruciata, ed. Rizzoli. 

L'ho appena finito di leggere:  un viaggio nell'Italia, hotspot del disastro climatico già in atto.