Mobilità a Genova: dal progetto degli assi di forza al servizio ferroviario, si sta costruendo il disastro: occorre un’inversione a 180°.

 Mobilità nel Ponente cittadino: tra scelte di oggi e scelte del futuro, dal progetto degli assi di forza al servizio ferroviario, si sta costruendo il disastro: occorre un’inversione a 180°.
 
Nel Ponente cittadino abbiamo l’assurdità che un ex-comune che è punto di riferimento non solo per diverse frazioni (Vesima, Crevari, Fabbriche e Fiorino) ma anche per un altro comune (Mele), spesso non è raggiunto dagli autobus in servizio urbano che lo collegano alle restanti località del Ponente genovese ed al centro città. C’è la stazione ferroviaria, ma è molto decentrata e destinata ad essere spostata a breve ancora più a levante. Gli autobus della linea 1 sono spesso in ritardo, allora, per cercare tornare a transitare in orario, il loro percorso viene limitato a punti intermedi. Si vedono molto spesso autobus con targa “Prà FS” o, in senso opposto, “via di Francia”, più raramente (ma non tanto) con targa “Pegli Lido” o “via Avio”, nonché con targa “Sestri” sia da Caricamento che da Voltri, alimentando un sentimento di esasperazione degli utenti.
A ciò si aggiunga la bassa frequenza, 1 bus ogni 8 minuti di giorno, fino a 1 ogni 20 di tarda sera, e l’eccessivo affollamento in talune ore della giornata, particolarmente critico in caso di ritardi e causa esso stesso della dilatazione del ritardo per la difficoltà a salire o scendere.
E le prospettive sono, nonostante la già negativa situazione attuale, di tutt’altro che di potenziamento del servizio.
Il progetto dei 4 assi prevede, per il Ponente, un numero di bus che non consente un aumento della frequenza. Infatti, se fossero tutti impiegati e non ci fosse sosta ai capilinea, si avrebbe una frequenza di 1 bus ogni 6 minuti, ma qualcuno deve essere mantenuto di riserva o sottoposto a manutenzione, e la sosta ai capilinea ci vuole, sia per esigenze fisiologiche degli autisti, sia per recuperare eventuali ritardi non troppo consistenti. Inoltre, se fino a Sestri prevede di utilizzare veicoli da 18m per l’asse ponente barrato in sostituzione dei veicoli da 12m attualmente impegnati sul 3, da Sestri a Voltri saranno impiegati veicoli da 18m come gli attuali, ma meno capienti per la presenza di batterie. Ma anche Sestri e Cornigliano saranno penalizzate: infatti, la prevista soppressione del 3 e l’instradamento dell’Asse Ponente per via Sampierdarena cancelleranno il collegamento con via Cantore toccando solo tangenzialmente Sampierdarena, costringendo chi debba andare ad esempio a Villa Scassi o al Campasso a cambiare bus sul ponte di Cornigliano, esposto sia allo scirocco sia alla tramontana (le cabine di attesa sono realizzate in modo tale da non proteggere dal vento, poco dalla pioggia).
Sorte ancora peggiore per chi da Coronata intenda raggiungere gli ambulatori alla Fiumara, perché il progetto dei 4 assi prevede anche che il 62 sia limitato a piazza Massena, costringendo gli utenti a transitare nel sottopassaggio e raggiungere la suddetta fermata o, per chi abbia difficoltà a scendere o salire le scale, arretrare fino all’altezza di via San Giovanni d’Acri ed aspettare l’Asse alla fermata precedente.
Anche il taglio del 63 a Campi diventa un problema per chi debba andare dal Ponente a qualche località sulla sponda destra del Polcevera; analogamente, il taglio delle frequenze previsto per la linea 53 da Sestri a Rivarolo è nefasto per chi debba spostarsi tra Valpolcevera e Ponente.
E per quanto riguarda il servizio ferroviario, l’accordo quadro fra Regione e RFI prevede che i treni Regionali Veloci (RV) siano instradarti sulla bretella di Borzoli appena essa sia collegata con le linee dalla Valpolcevera, anche quelli che attualmente fermano a Sestri; si dà così un doppio danno, per riduzione della capacità e per riduzione della frequenza, sia per chi si debba muovere tra Sestri e Voltri sia per chi si debba muovere tra Sestri, Sampierdarena e la Genova storica; costringendo inoltre i rivieraschi ad usare solo regionali lenti ovvero, per chi provenga da oltre Savona, a trasbordare a Voltri. Si aggiunga che si intende far usare i già sovraffollati treni in servizio urbano anche ai croceristi, i quali, fra l’altro, viaggiano con bagagli ingombranti.
Va poi tenuto conto che a Multedo si sono insediate recentemente diverse aziende (Esaote, Argeo Villa, Mondo Convenienza, Casa della Salute) e che vi è prevista la realizzazione di uno stabilimento per l'imbottigliamento di succhi di frutta, e che a Sestri nell’area ex Marconi sono previsti centri direzionali ed un grosso insediamento dedicato all’intelligenza artificiale, oltre al trasferimento di Ingegneria agli Erzelli. 
Diventa quindi assolutamente necessario:

• non sopprimere il 3 (o suo eventuale futuro corrispondente in termini di denominazione/numerazione) eventualmente facendolo transitare in entrambe le direzioni da via Cantore e riportando il capolinea a Pegli Lido;

• prevedere anche una linea bus tra Sestri e Voltri intercalata tra i bus della direttrice Ponente, che non risenta di problemi che si manifestino nel restante tratto;

• prolungare le linee da Crevari e da Fabbriche/Fiorino fino alla nuova stazione di Voltri;

• prevedere un bus da Rivarolo agli Erzelli via Borzoli, utile agli studenti di Ingegneria e ai visitatori e personale del futuro ospedale, ed attività correlate, sia polceveraschi sia provenienti dalla Valle Stura e un potenziamento in termini di capacità frequenza ed interscambio della linea 53 e delle altre linee bus afferenti alla linea Genova<>Acqui Terme;

• Così come dovrebbe avvenire nel resto della città, incrementare il servizio serale e notturno dei bus, in modo che anche i turnisti (oltre a chi si muove per svago) possano tornare a casa in bus al termine del secondo turno;

E per quanto riguarda il servizio ferroviario:

• non instradare i Regionali Veloci sulla bretella, mantenendo la fermata a Sestri Ponente;

• aumentare il numero di treni regionali nelle ore di punta e nelle ore in cui sia previsto un notevole transito di croceristi e più in generale su tutto l’arco del servizio, non solo sul Ponente “costiero”, ma anche sulle altre direttrici collegate al Ponente, quindi anche Val Polcevera/Valle Scrivia e Valle Stura ed Orba;

• aumentare il numero di treni regionali con servizio cadenzato anche in fascia serale, sia in direzione Savona/Ventimiglia che in direzione Sestri Levante/La Spezia, nonché nei sabati e festivi, con introduzione di servizio aggiuntivo in orario notturno/prima mattina nei fine settimana, e analoghi provvedimenti sono necessari sia sulla Genova<>Acqui Terme che sulla Genova<>Busalla/Novi Ligure.

 
Ovviamente queste nostre proposte, in parte generali in parte specifiche, vanno inserite in un contesto di profondo e complessivo ripensamento del disastroso progetto degli assi di forza, di seria progettazione di un efficiente servizio ferroviario futuro a “nodo” ultimato e di reintroduzione del sistema tranviario anche nel Ponente (oltre che nel resto della città) in sinergia con il servizio ferroviario e con il resto della rete del trasporto pubblico.
 
                                                                                                                      Genova, 17 aprile 2025

Rete Famiglie Senz'auto, Mobige, WWF Genova città metropolitana e Parents for Future.

Le Associazioni fanno una proposta concreta per migliorare il trasporto pubblico a Bolzaneto. Comune e AMT inerti, promettono e non mantengono

Era il 23 Giugno del 2024 quando MobìGe, Famiglie Senz’auto e Genova Ciclabile avevano scritto all’allora assessore alla Mobilità Campora, ad AMT e al Municipio V Val Polcevera sollecitando un riscontro rispetto alla proposta presentata di realizzare un punto di interscambio “europeo” a Bolzaneto tra bus, corriere e treni.

Le Associazioni erano rimaste in attesa di una sperimentazione concordata con i tecnici di AMT nell'Aprile 2023 - presente il Municipio - durante un sopralluogo sul posto effettuato proprio per illustrare e verificare la proposta.

La proposta era stata inviata ad Ottobre 2022 ed anticipata all’assessore nel Giugno 2022, grazie all'interessamento della consigliera Cristina Lodi (che ha contribuito a sviluppare l’idea in seguito al viaggio di studio in Svizzera da lei effettuato nella Primavera del 2022).

Una proposta concreta, realizzabile se non a costo zero a costo quasi zero, per rendere realmente fattibile, comodo ed efficace l’interscambio tra treno e bus a Bolzaneto. Niente di complesso, una proposta pratica, con indicazione dei piccoli interventi da mettere in campo, per far sì che chi scende dal treno trovi subito coincidenza con diversi mezzi extraurbani e urbani AMT, e viceversa; ritoccando orari, transiti e fermate dei mezzi pubblici su gomma per renderli compatibili con gli orari ferroviari e la salita e discesa dai treni nella stazione di Bolzaneto.

Una cosa che sarebbe normale non solo in molte realtà europee, ma persino, e da tempo, anche in molte realtà italiane. Cosa ci dovrebbe essere di più logico di far si che due servizi pubblici, come treno e bus, diano un servizio coordinato? Servizi, tra l’altro, in carico e finanziati dallo stesso ente Regione Liguria.

Invece la situazione è che gli orari non coincidono, l’interscambio non è nelle immediate vicinanze, e in non pochi casi non si riesce a passare da un mezzo all’altro perché o si arriva con il bus e il treno è già partito, oppure, scendendo dal treno, è il bus ad essere già partito.

Lo stesso 23 Giugno del 2024 l’ex assessore Campora aveva risposto (che non ricordava nulla) e poi, sollecitato dalla consigliera Lodi, aveva rammentato le interlocuzioni con Beltrami prima e Gavuglio poi (ex presidente e attuale presidente di AMT); e il 26 Giugno anche da un tecnico di AMT era arrivato il riscontro di riprendere in mano la proposta. Ma l'attesa è stata vana, con il politico Campora che ha lasciato l’incarico senza oltre procedere o dare mandato di procedere.

Così, nonostante sia Comune di Genova sia AMT siano stati più volte sollecitati a dare riscontro ed attuazione alla proposta non ci resta che registrare l’inerzia da parte dell’Amministrazione Comunale.

Ma non siamo stupiti del disinteresse da parte dell’attuale Amministrazione Comunale; basta vedere l’inefficienza e inadeguatezza del trasporto pubblico a Genova (al netto della propaganda sull’elettrico, su “Genova meravigliosa” e sulla gratuità); basta vedere con quanta pervicacia vengano portati avanti progetti fallimentari e devastanti come gli assi di forza e lo skymetro; basta vedere il degrado quotidiano del trasporto pubblico, con un servizio del tutto insufficiente e bus bloccati nel traffico). Si può da ciò facilmente capire quanto poco l’attuale Amministrazione abbia a cuore la mobilità, l’ambiente e la qualità della vita dei cittadini che si muovono e vivono in città.

D’altronde ricordiamo ancora l’ex assessore Campora vantarsi pubblicamente (durante la campagna elettorale che lo ha portato a sedere in consiglio regionale) di aver facilitato il servizio bus extraurbano via autostrada facendo concorrenza a Trenitalia, mentre il dovere di un amministratore pubblico dovrebbe essere quello di obbligare le aziende (pubbliche, nel caso specifico AMT e Trenitalia) ambedue, ripetiamo, finanziate con soldi pubblici, a lavorare in modo sinergico per fornire il miglior servizio possibile ai cittadini, ossia un servizio integrato e coordinato!

Non siamo neanche troppo stupiti dell’inerzia di AMT. L’azienda, al di là di alcuni bravi tecnici ancora rimasti, ci ha purtroppo da tempo abituati alla anteposizione delle sue proprie logiche aziendali rispetto a scelte che migliorino autenticamente il servizio (vedasi nuovamente Assi di Forza e Skymetro) attuando una politica di scollamento dalle reali necessità degli utenti. Crediamo, ad esempio, che sia l’unica azienda al mondo che abbia tolto gli orari alle fermate pensando di aver fatto una cosa all’avanguardia e non, invece, di aver procurato un danno agli utenti.

Siamo, a dire il vero, un po’ stupiti dell’inerzia del Municipio Val Polcevera che, come entità territoriale dovrebbe avere ancora più a cuore la qualità della vita dei suoi cittadini e utenti in loco, considerata tra l’altro la non certo invidiabile situazione ambientale della Valle. Come mai nessuna pressione? Nessuna iniziativa per sollecitare quanto promesso? Importa poco?

Del resto, abbiamo letto a fine Gennaio un post del suo Presidente sui cantieri in Val Polcevera, tutto rivolto al problema delle code (di automobili), dimentico della mobilità sostenibile, a cominciare dal non sostenere proposte come questa che abbiamo fatto; chissà, forse con il nodo di interscambio “europeo” che avevamo proposto ci sarebbero state un po’ meno automobili in coda…

 

Come Associazioni abbiamo fatto delle proposte concrete, fattibili, a costo minimo, per migliorare il trasporto pubblico a Bolzaneto e più in generale in Val Polcevera; tutto rimasto lettera morta!

Che dire: speriamo nella prossima Amministrazione…

 

Chi vuole essere alternativo a chi adesso fa scelte sbagliate, e quindi a questa Amministrazione Bucci – ex Bucci – Piciocchi, dovrebbe avere “nel cuore” temi come la sostenibilità, la mobilità sostenibile e il trasporto pubblico, sostenendo e rilanciando le proposte come quella fatta dalle Associazioni scriventi.

  

Genova, 20/03/2025      MobìGe – Famiglie senz’Auto - Genova Ciclabile – WWF Genova

Guida per viaggiatori senza auto!

 E' uscito il mio nuovo libro per Epoke Edizioni!

Qui intervista che ho rilasciato al Fatto Quotidiano alla bravissima giornalista Elisabetta Ambrosi: 

Un incidente in auto, anni fa, e da lì la decisione di smettere di possedere un’auto. 

Linda Maggiori, scrittrice, giornalista, attivista, fondatrice del gruppo “Famiglie senz’auto” e autrice di “Vivo senz’auto”, torna in libreria con un libro suggestivo, Guida per viaggiatori senz’auto (Epoké edizioni), che, denunciando la soppressione di 7.000 kilometri di ferrovie a favore di strade, racconta l’intera rete ferroviaria italiana, spiegando come girare l’Italia con questo mezzo di trasporto economico, ecologico e, soprattutto, sorprendente. 

La scelta di viaggiare in treno nasce da una vostra decisione più radicale di dismettere l’auto. Qual è il bilancio di questa decisione? 

Direi molto positivo: in questi 12 anni ci siamo divertiti, abbiamo scoperto posti meravigliosi, sperimentato ogni mezzo pubblico, siamo rimasti affascinati dalla storia delle ferrovie, abbiamo fatto bene all’ambiente e non ultimo abbiamo risparmiato, visto che senza auto si risparmiano migliaia di euro l’anno. È anche molto educativo in quanto stimola i bambini e i ragazzi ad organizzare i viaggi e il tempo, capire le coincidenze, e insomma uscire fuori dalla bolla un po’ passivizzante creata dall’auto che ci porta dove vogliamo. Il libro però non parla solo degli aspetti positivi del viaggiare senza auto, ma anche delle difficoltà in un’Italia troppo centrata sulle auto private, del taglio delle linee secondarie, e di ciò che andrebbe implementato. 

Il turismo senz’auto e in treno è senza ombra di discussione il più ecologico. Perché manca questa consapevolezza? 

Da una parte viviamo sulla nostra pelle gli effetti devastanti del cambiamento climatico, dalle alluvioni, ai tornado, al caldo torrido, alle grandinate…dall’altra non sappiamo fare nessuna piccola minima rinuncia alle abitudini più sbagliate, dall’uso compulsivo delle auto alle crociere ai viaggi in aereo per un weekend nell’altro capo del mondo. Non dobbiamo caricare le persone di sensi di colpa, ottenendo l’effetto contrario, ma spingerle con la testimonianza ad apprezzare anche scelte e vie diverse. Spesso i pregiudizi ci bloccano e ci impediscono di sperimentare mete e modalità diverse di andare in vacanza. 

Lei scrive che migliori e più capillari ferrovie andrebbero a grande vantaggio delle zone meno collegate. Ma le politiche di questi ultimi anni, rispetto alle ferrovie, in che direzione sono andate? 

La rete ferroviaria è diminuita costantemente, a partire dagli anni ‘30, si calcola che l’estensione delle ferrovie soppresse ammonti ad oltre 7.000 km, soprattutto le linee regionali che collegano alle aree interne. Se pensiamo alla storia di queste ferrovie, richieste e costruite a furor di popolo dalla gente, a fine 800 e inizio 900 ci rendiamo conto dell’involuzione culturale. Nel libro riporto tantissimi esempi di “rami secchi” tagliati, come da Rimini a San Marino, da Cecina a Volterra etc. Nel libro lei descrive tutte le ferrovie italiane. Sì, quelle alpine, transappenniniche, interne e costiere. Percorrere questi rami è l’unico modo per salvarli. Un esempio emblematico è la ferrovia delle Dolomiti, che un tempo da Calalzo raggiungeva Cortina. Oggi ci si si chiede come fare a gestire la mole di visitatori che raggiungerà Cortina per le Olimpiadi 2026, si pensa a ampliare strade e creare nuovi svincoli, la Santanché ha perfino proposto un aeroporto. Eppure per le Olimpiadi del ‘56 tutti i turisti e persino il presidente della Repubblica Ronchi arrivarono comodamente in treno. Un po’ dappertutto in tutta Italia continua la mancanza di investimenti nelle linee secondarie, si sprecano soldi in TAV e linee ad alta velocità, e soprattutto in strade e autostrade. Altra folle tendenza è quella di arretrare le ferrovie costiere, allontanandole dai paesi, come succede nella riviera ligure e in Sicilia. 

La legge che lei cita, quella 128 del 2017, va in direzione di una salvaguardia delle ferrovie? 

La legge 128/2017 ha salvato dalla dismissione totale varie linee già soppresse, sventando così la conversione a strade o a ciclabili. Grazie a questa legge devono essere mantenuti ponti, stazioni e binari. Col tempo, se arrivano i soldi, queste linee vengono recuperate e percorse dai trenini storici (a vapore o diesel). La speranza, quindi, è che il salvataggio e la conversione in linee storiche, sia solo il preludio per far tornare queste linee al servizio ordinario commerciale (almeno percorse dai treni regionali). In varie tratte (come nella tratta Faenza-Firenze), i treni storici convivono con quelli normali. 

Un’altra cosa interessante è la sua tesi per cui muoversi con i mezzi pubblici favorisce l’attivismo perché toccando con mano i problemi si è spinti a protestare e chiedere un cambiamento. Ce la spiega meglio? 

Ovunque vado trovo una lotta civica meritevole di attenzione. Muovendoci con i mezzi pubblici, conosciamo lo stato dei mezzi pubblici, le ferrovie tagliate, le linee a rischio di dismissione, ascoltiamo la difficoltà della gente del posto…In Sicilia ho percorso la Circumetnea con un attivista del posto che mi spiegava il progetto di interramento e quindi il rischio di perdere una delle ferrovie più belle al mondo. A Tarvisio lo scorso anno ho scritto al sindaco, all’agenzia dei trasporti e alla Regione, lamentando la scarsità di mezzi pubblici per raggiungere i laghi di Fusine e le miniere del Predil, nel Gargano ho ascoltato i discorsi degli autisti dei bus, compreso le difficoltà. Insomma muoversi con i mezzi pubblici è una miniera di informazioni (anche solo per le testimonianze di chi li frequenta) e di spinta all’attivismo.

 Nel libro ci sono consigli sugli strumenti utili, siti e app, per muoversi in treno. Può dirci quali sono? 

Per consultare tutte le possibili coincidenze tra bus treno e piedi, uno dei siti più semplici e completi è Google Maps, che calcola le migliori combinazioni tra bus, treni e piedi. Alcuni treni e bus non sono calcolati su Google, come le ferrovie appulo lucane, o alcune linee di bus, in quel caso bisogna fare una ricerca aggiuntiva direttamente nel sito del gestore del mezzo pubblico (lo spiego nel libro). Nel sito di Trenitalia è interessante non solo vedere gli orari dei treni, ma anche dei Link, navette che portano dalla stazione a un luogo turistico distante qualche chilometro: i biglietti si acquistano insieme a quelli del treno (https://www.trenitalia.com/it/treni_regionali/servizi-link-regionali.html). Un’altra buona app (ma solo per spostamenti locali) è https://moovitapp.com, che ti permette di consultare orari e anche di vedere in tempo reale il percorso del bus, e ti permette di scaricare il pdf degli orari aggiornati (si può consultare da pc o da cellulare). 

Quali ferrovie possiamo citare come buon esempio e quali zone sono invece scoperte o abbandonate? 

In genere possiamo dire che le zone interne sono meno servite delle zone costiere, sia nella parte tirrenica sia adriatica. Molte ferrovie degli appennini sono purtroppo in abbandono, nelle Marche una ferrovia portava ad Urbino, dove c’è addirittura l’Università e ora ci sono corse di bus ma la sera si fa fatica a tornare a Pesaro. In Calabria, le ferrovie sono ottime nella parte costiera tirrenica, ma in stato di abbandono nella parte interna tra i monti della Sila e nella costa ionica, dove andrebbero implementate, visto che collegano posti strepitosi, dalla magna grecia ionica alle aree protette interne. Le ferrovie appulo lucane arrivano a Matera, ma più all’interno non si spingono, tante zone interne della Basilicata, non sono raggiunte dalla ferrovia e ci sono scarsi bus. E così per tante altre regioni. In Sicilia ci sono buoni collegamenti nella parte nord e orientale, ma quasi zero ferrovie nella parte occidentale e centrale. In Emilia Romagna funziona molto bene la linea adriatica da Bologna a Rimini, ma le linee che passano nelle valli del Delta del Po (da Rovigo a Chioggia, o da Bologna a Portomaggiore) sono tratte con gravi criticità. Si pensa che al Nord funzioni tutto meglio, ma non è così, regioni ricche come la Lombardia investono davvero poco nelle ferrovie, privilegiando strade e autostrade. Nelle Alpi ci sono buone possibilità di muoversi in treno anche se tante linee sono state amputate. Una delle linee che ha resistito al taglio e che è davvero bellissima, è la Rittner Bahn, la Ferrovia del Renon. Quale ferrovia, tra i suoi viaggi, l’ha più colpita e perché? Ognuna è diversa, viaggiare tra i monti, o lungo il mare, ogni ferrovia ha il suo fascino particolare, che aumenta studiando la sua storia. La Circumetnea è forse finora quella che mi ha colpito di più, viaggiare ad alta quota, a poche decina di kilometri dal cratere di uno dei più grandi e attivi vulcani del mondo è davvero emozionante. 

Viaggiando in treno, quali sono i problemi specifici che avete riscontrato? Più in generale, dove si dovrebbe intervenire, secondo lei? 

Bisognerebbe migliorare la combinazione e le coincidenze tra treni e bus e garantire intermodalità, perché a volte capita che si arriva in un posto con treno e non ci sono più bus per fare ultimo tratto. E’ importante anche fare un biglietto unico tra treni e bus, perché a volte capita che ogni regione abbia un modo diverso di tariffazioni e se i biglietti non si possono fare sul bus la gente deve girare alla ricerca di un tabacchi per fare biglietti, anche se attualmente con le app molto è risolto, ma non ovunque i cellulari prendono! Aumentare sicuramente le corse, di treni e bus, in particolare di sera e nei festivi, in tantissimi posti dove siamo andati erano inaccessibili di domenica. Le stazioni non dovrebbero mai essere poste a più di un kilometro dal centro della città a cui si riferiscono, e in tal caso vanno garantiti bus continui o perlomeno a chiamata. E in genere aumentare i vagoni e la frequenza dei treni onde evitare lo spiacevole trattamento a cui sono sottoposti tanti pendolari o turisti, accalcati in condizioni vergognose. 

Infine, quali politiche secondo lei servirebbero per incentivare l’uso del treno? 

Noi come Famiglie senza auto, da tempo chiediamo a Trenitalia e a tutti i gestori di bus in Italia di fare una tariffa unica: sotto ai 15 anni i ragazzi dovrebbero viaggiare gratis, e sotto ai 25 anni pagare la metà. Sarebbe un ottimo incentivo per viaggiare con mezzi sostenibili. Invece al momento più i figli crescono, dopo i dodici anni si paga pieno, più le famiglie pagano tanto e sono spinte a viaggiare in auto. Le offerte, come quelle di Trenitalia, sono poche e insufficienti. Se pensate che in Germania lo scorso anno si era lanciata l’offerta 9 euro viaggi gratis per un mese, capite l’enorme divario. Se vogliamo spingere la gente a lasciare l’auto a casa, oltre a migliorare frequenza e capillarità, dobbiamo agire sui prezzi come leva. Il treno deve essere più conveniente di un’auto anche per una famiglia. Altre misure importanti: bisognerebbe far viaggiare in treno le bici gratis in tutte le regioni, e andrebbe tolta la tassa di soggiorno a chi arriva in una località turistica in treno o con mezzi pubblici, proprio perché chi non inquina, non paga.

Più mezzi pubblici, economici e capillari

 Dal mio blog sul Fatto Quotidiano

https://www.ilfattoquotidiano.it/2022/09/10/mezzi-pubblici-basta-auto-le-politiche-di-trasporto-dovrebbero-avere-un-obiettivo-preciso/6793825/

Per ridurre la dipendenza dall’auto e aiutare le famiglie in questo periodo di crisi energetica e climatica, bisogna aumentare l’offerta dei mezzi pubblici, renderli competitivi rispetto all’auto, più economici e facili da usare. Al posto degli incentivi all’acquisto, dei sostegni, dei prestiti al mondo dell’auto, i nostri governanti dovrebbero “deviare” questi soldi verso un piano per aumentare l’offerta di mezzi pubblici, in modo capillare ed esteso, comprendendo anche e soprattutto i paesi delle zone interne, dove i mezzi pubblici sono notoriamente carenti o inesistenti.
Oltre a rendere i prezzi dei mezzi pubblici più attraenti, soprattutto per le famiglie. Da tempo chiedo e mi batto per la gratuità dei mezzi pubblici sotto ai 25 anni, (o almeno la gratuità sotto ai 15 anni e la metà del biglietto sotto ai 25 anni). I bambini e ragazzi si sa, non lavorano e non guadagnano e sono totalmente a carico dei familiari. Invece nei mezzi pubblici sono considerati come adulti lavoratori! Nei bus i bambini pagano intero sopra ai 4 o 6 anni (in base alle regioni e alle compagnie!) e nei treni pagano interamente sopra ai 12 anni.

Ci sono, è vero, varie offerte come Bimbi Gratis nelle frecce o negli Intercity, ma non cumulabili con altre offerte, così che alla fine il risparmio è poco. Nei regionali c’è la tariffa junior, valida solo d’estate: ogni minore di 15 anni non paga per ogni adulto pagante. Un’offerta che finirà a inizio ottobre e andrebbe invece prorogata proprio per aiutare le famiglie in quelli che saranno un autunno e inverno molto difficili, con benzina e metano alle stelle. Inoltre bisognerebbe estenderla a tutti i minori di un gruppo, perché così come è ora questa offerta penalizza le famiglie numerose.

Ma per far cambiare le abitudini alle famiglie motorizzate c’è bisogno di un piano serio e ben studiato, che i nostri governanti evidentemente non sanno fare (pochi di loro, anche tra i candidati per le nuove elezioni, viaggiano abitualmente in treno coi figli). Le politiche di trasporto dovrebbe avere un obiettivo preciso: rendere il viaggio in treno più comodo ed economico di un viaggio in auto, per tutti.

Si potrebbe fare qualcosa di simile alla Germania, dove nei mesi estivi è stato introdotto il 9-EuroTicket, un abbonamento mensile che permette di viaggiare sulle reti di trasporto pubblico regionali e locali. Secondo l’Ufficio federale di statistica, nel giugno 2022 i movimenti del traffico ferroviario a livello nazionale sono stati superiori di circa il 42% rispetto a giugno 2019.

Se però questi abbonamenti super vantaggiosi non sono accompagnati da un ampliamento dell’offerta e una capillarità della stessa si rischiano ritardi e sovraffollamenti o abbonamenti inutilizzati.

“Se vogliamo davvero una crescita stabile nel trasporto pubblico, dobbiamo soprattutto ampliare l’offerta” ha affermato Böttger, esperto dell’Università di Scienze applicate di Berlino, al quotidiano Zeit, ipotizzando investimenti per aumentare il trasporto ferroviario. Senza voler arrivare al 9-Euro-Ticket si potrebbe proporre a Trenitalia una versione “italiana” del ticket: abbonamento di 30 euro mensili e si può viaggiare dove si vuole con i regionali e bus. Gratuità sotto ai 15 anni e metà sotto ai 25 anni come già detto prima. Inoltre servirebbe finalmente un’integrazione modale che ora non esiste, cioè stesso biglietto per treni, bus e metro. Ma soprattutto, deve essere ampliata l’offerta (l’Italia ha una densità di linee ferrate molto inferiore ai paesi europei), invertendo questa folle tendenza di smantellare le linee secondarie e ridurre le corse.

In Emilia Romagna da anni si sbandiera una trovata “geniale”, sparando a caso numeri pompati. Si dice che nella nostra regione “più di duecentomila ragazze e ragazzi sotto ai 14 anni hanno viaggiato gratis sui mezzi pubblici, con un risparmio per le famiglie emiliano-romagnole di oltre 47,5 milioni di euro (in media circa trecento euro a figlio)”. In realtà è stato regalato un abbonamento gratis sui mezzi pubblici per il tragitto casa scuola, ma molto spesso non è stato utilizzato. I bambini delle primarie in tante città di medie dimensioni usano gli scuolabus (che restano a pagamento) e non il trasporto pubblico locale.

Inoltre, in tante città di medie dimensioni questi abbonamenti non sono stati usati semplicemente perché i mezzi pubblici… sono troppo scarsi! Da noi a Faenza gli autobus sono pochi e radi, i ragazzini delle primarie e delle medie vanno a scuola in minima parte a piedi, in bici o in scuolabus e per la maggioranza in auto. Invece che spendere soldi in abbonamenti a pioggia, magari non utilizzati, la Regione avrebbe dovuto rendere gratuiti i biglietti per i minori di 14 anni (a richiesta) su tutti i mezzi pubblici (non solo per andare a scuola), ridurre il costo degli scuolabus, e obbligare i comuni a incrementare i mezzi pubblici.

A chi dice che non ci sono i soldi per questo, io rispondo: e i soldi spesi per i rigassificatori, per gli incentivi alle auto, per la Motor Valley e per la costruzione di nuove autostrade, quelli però si trovano, vero?

A Tarvisio senz'auto? Una lettera aperta per migliorare.

Lettera aperta 

Al Sindaco di Tarvisio, 

all’Ufficio Turistico Tarvisio, 

alla Regione Friuli Venezia Giulia, 

(all’Autoservizi FVG SPA - SAF,

a Trenitalia)

Gentilissimi, 

mi chiamo Linda Maggiori e sono giornalista freelance. Con la mia famiglia (mio marito e 4 bambini) siamo stati in vacanza a Tarvisio, frazione di Camporosso in Valcanale, in vacanza. Amiamo molto i paesi del tarvisiano e le montagne, sono posti meravigliosi che visitiamo cercando di non inquinare, quindi usando solo mezzi pubblici, bici e piedi. La scelta di non avere l’auto è una scelta ecologica, etica, per il rispetto delle future generazioni e dell’ecosistema. .

Per il mio lavoro documentando come una famiglia senza auto può spostarsi in Italia. Purtroppo la zona di Tarvisio presenta varie criticità. A fronte della bellissima ciclabile Alpe Adria, i mezzi pubblici lasciano molto a desiderare, abbiamo notato che i vacanzieri arrivano quasi tutti in auto .e le stesse proposte dell’ufficio turistico sono tarate su turisti motorizzati.

L’interruzione estiva, lunga circa 2 mesi, per lavori, della linea ferroviaria Carnia Tarvisio ha causato una ulteriore drastica riduzione di turisti che si spostano con i mezzi pubblici, (non so se fosse possibile fare questi lavori in altri mesi).

Questa lettera quindi è per sottolineare le criticità, ma anche per cercare collaborazione, in un’ottica costruttiva e di miglioramento. Nella speranza di rendere questi posti facilmente raggiungibili senza auto, per rispettare il fragile ecosistema montano e per rispondere alla crisi ecologica e climatica che sta diventando sempre più grave. 

Ecco le criticità e possibili soluzioni, in sintesi:

-Le fermate dei bus Trenitalia sostitutivi non sono segnalate: a Camporosso (dove la stazione non c’è più), le fermate del bus sostitutivo non sono segnalate da nessun cartello Trenitalia. Le fermate SAF non sempre coincidono con quelle di Trenitalia. Il sito Trenitalia indica come fermata quella dell’“Albergo Centrale”, peccato che tale albergo sia chiuso da 20 anni e google maps non lo trova. Abbiamo dovuto chiedere agli anziani del paese se ricordavano dove era questo albergo centrale, ma è stata una ricerca durata un’ora. Chi ha i minuti contati come fa?

-Manca una integrazione tariffaria tra SAF e Trenitalia. Sia noi sia altri turisti e pellegrini, abbiamo vissuto una confusione terribile tra bus SAF e Trenitalia, chi perdeva il bus sostitutivo rischiava di dover pagare biglietto aggiuntivo per bus SAF. Per fortuna la gentilezza degli autisti SAF ha risolto questi inconvenienti, ma non ci si può basare solo sul buon cuore di chi guida il bus. Questa integrazione modale e tariffaria (normale all’estero) dovrebbe avvenire sempre, anche al di là della temporanea interruzione ferroviaria.

-I bus Trenitalia e Saf dovrebbero essere predisposti a portare bici. 

-Per una buona integrazione modale, il bus SAF dovrebbe passare davanti tutte le stazioni, (ad esempio Ugovizza Valbruna), mentre la fermata è a circa 500 metri dalla stazione, senza alcuna indicazione. 

-FVG Card: perfino l'Ufficio Turistico di Tarvisio ci ha sconsigliato di fare la "card" perché senz’auto non saremmo riusciti a fare quasi nulla delle attività convenzionate, e quindi non ci conveniva. Una cosa abbastanza triste, una “Card” utile solo ai turisti motorizzati!! In Alto Adige, nel Renon, la Ritten Card comprende la gratuità dei mezzi pubblici per chi soggiorna una settimana e tutti i turisti sono esplicitamente invitati a servirsi dei mezzi pubblici. Questo succede anche in Svizzera e in varie località segnalate come Alpen Pearls. Perché non si può fare qualcosa del genere? La FVG card tarvisiana comprende la cabinovia ma non i mezzi pubblici SAF. Oltre ai mezzi pubblici, si potrebbe includere anche un noleggio bici, con i negozianti che vogliono convenzionarsi.

-Le visite turistiche organizzate dall’Ufficio Turistico Tarvisiano, andrebbero organizzate coordinandosi con gli orari dei mezzi pubblici, e facendole partire dalle stazioni del bus/treno, non dai parcheggi! Ci sono visite guidate molto belle letteralmente impossibili da frequentare per chi non ha auto perché magari partono mezz’ora prima arrivo del bus o da luoghi non raggiungibili coi mezzi..

-A fronte di una bella ciclabile perfino le cittadine sono ostaggio delle auto: purtroppo anche la bella piazza di Tarvisio con fontana a terra è ridotta ad un semiparcheggio, con le auto che passano a fianco dei bambini che giocano nell’acqua. Se non capita un incidente è un miracolo! Anche a Camporosso, le auto passano nella bella via centrale lastricata di mattonelle, facendo il pelo alla gente a passeggio. E’ possibile prevedere una qualche forma di pedonalizzazione?

-Il Lago e le Cave del Predil, sono difficilmente raggiungibili con i mezzi pubblici. L’ultima corsa per tornare a Tarvisio, dalle Cave, è alle 12.46. Come si fa a visitare questo posto meraviglioso con i mezzi pubblici se gli orari delle corse bus sono così limitati? Stesso problema per Sella Nevea con il Parco Avventura. Perché la Saf non mette orari di ritorno anche nel pomeriggio da Sella Nevea-Lago-Cave Predil-Tarvisio? 

-Anche ai Laghi di Fusine è molto complicato arrivarci in bus. Bisogna fare almeno 2/3 cambi e ci sono pochissime corse. Perché non mettere bus diretti Tarvisio Laghi di Fusine, ogni ora (o ogni due ore)? Questo permetterebbe di ridurre l'accesso in auto, eccetto che per auto di disabili. E’ davvero brutto e desolante vedere il Lago Superiore che si sta prosciugando con a fianco una distesa di auto e zona adibita a concerti sempre più estesa. 

Vi ringrazio per l'attenzione e vi prego di rispondere, valutando se ci sono margini di miglioramento. 

Apprezzerò moltissimo ogni vostro feedback.

Linda Maggiori 333 3520627

Blogger e giornalista freelance

(questa lettera sarà pubblicata sul mio blog Famiglie senz'auto e Turismo senz'auto e sui social)

Aggiornamento Il giorno 3 agosto ho ricevuto questa risposta:

 

Gentile sig.ra Linda Maggiori,

la ringrazio per il suo contributo e per l’attenzione che ha dedicato ai nostri servizi.

I due anni di pandemia appena trascorsi hanno costretto l’azienda a concentrarsi su problemi tecnici/gestionali di assoluta novità, mettendoci nelle condizioni di non poter porre altrettanta attenzione su alcuni temi legati ai servizi stagionali e all’utenza turistica.

La informiamo però che la revisione e il potenziamento dei collegamenti con Cave del Predil - Lago di Fusine e Sella Nevea rientra nel nostra piano progettuale di sviluppo per il turismo ciclabile.

Negli ultimi anni abbiamo proposto e attivato diversi collegamenti bici bus (Udine-Lignano, Udine-Grado, Tolmezzo-Venzone ecc.) svolti da bus dotati di carrello portabici (fino a 40 unità) o di portabici posteriore leggero (4 unita), promuovendo diverse attività sul territorio regionale. Raccogliamo il Suo suggerimento per valutare la Valcanale per le prossime stagioni.

Cogliamo l’occasione, inoltre, per informarLa che dalla prossima stagione estiva verrà attivato anche in Valcanale il servizio Ud On Demand, partito in via sperimentale lo scorso 20 giugno in Val Degano, che di fatto metterà a disposizione di residenti e turisti - su chiamata e prenotazione - un minibus per gli spostamenti anche su fermate e percorsi oggi non coperti dai tradizionali servizi di TPL.

Lavoriamo costantemente con Trenitalia per migliorare le coincidenze e le fermate in prossimità degli interscambi, ed è prevista a breve la firma di un protocollo di integrazione tariffaria ferro-gomma.

 

Contando di aver dato riscontro a tutti i Suoi suggerimenti riguardanti la parte TPL, siamo certi che riceverà tempestivamente un puntuale riscontro anche relativamente alle altre segnalazioni sui temi che esulano dalla nostra competenza.

 

A disposizione per qualsiasi integrazione,

cordiali saluti.

EC   

           

 

Emilio Coradazzo

Direttore Esercizio

 

Arriva Udine S.p.A.

Togliete il super green pass dai mezzi pubblici!

Dal 10 gennaio solo chi possiede il super green pass (vaccinati/guariti) può salire sui mezzi pubblici. Non possono salire tutti coloro che, seppure sani, con tampone negativo e con mascherina FFP2, non detengono tale lasciapassare.

Eppure i mezzi pubblici (treni regionali, tpl, bus interurbani, tram e metro) sono servizi di base, essenziali, che dovrebbero restare garantiti a tutti, almeno finché è permessa la libertà di circolazione.

Sebbene l’Italia sia il paese più motorizzato d’Europa, non tutti hanno l’auto di proprietà per spostarsi. Esistono (per fortuna) famiglie senza auto, che per scelta etica, ecologica o economica, usano solo mezzi pubblici, piedi, o bici. Queste famiglie andrebbero incentivate, non penalizzate con ulteriori ostacoli. Anche i migranti, che magari sono vaccinati con vaccini non riconosciuti in Occidente, sono impossibilitati a muoversi con i mezzi pubblici. Per non parlare dei tanti studenti, a partire dai 12 anni. (Il Ministro della Salute prevede una deroga all’uso del super green pass solo per gli scuolabus, ma dal 10 febbraio il super gp sarà richiesto anche negli scuolabus.)

Il super green pass sui mezzi pubblici non è una misura sanitaria: il vaccino non impedisce il contagio, d'altra parte le fasce di popolazione (che per età e patologie pregresse) sono più a rischio di terapia intensiva, hanno una buona copertura vaccinale, e sono protette dalla malattia grave.

Questa misura non è quindi utile alla salute pubblica ma paradossalmente spinge la gente ad usare l’auto, a tutto detrimento della salute pubblica.

Secondo l’Eea (European Environment Agency) “l’inquinamento dell’aria è la causa maggiore di morte prematura e malattie ed è il più grande fattore di rischio ambientale per la salute, in Europa”.

Secondo un recente studio comparso sulla rivista Occupational & Environmental Medicine del gruppo BMJ, c'è una relazione tra l'esposizione continua agli inquinanti dell'aria, e l'incidenza dei casi da Sars-Cov2. Uno studio simile era apparso nel 2020 dalla Sima, la società di medicina ambientale, che già ipotizzava un legame tra inquinamento e Covid nella pianura Padana.

Oltre al contraccolpo sul piano ambientale, e quindi sulla salute pubblica, la discriminazione causata dal Super Green Pass è un duro colpo al benessere emotivo e psichico degli adolescenti e giovani che già hanno sofferto in questi due anni. Aumenta inoltre il divario sociale tra chi ha un mezzo privato e chi no, tra chi vive in città e chi vive nei paesi dell’entroterra, tra chi ha parenti che possono dare un passaggio e chi non ha questa "fortuna".

In nessun altro paese europeo, a quanto ci risulta, si richiede un lasciapassare rafforzato (2 G vaccinati/guariti) per salire sui mezzi pubblici di base, che sono a tutti gli effetti considerati servizi essenziali.

Amnesty International ha già lanciato un monito importante: "Per quanto riguarda il Green Pass rafforzato recentemente approvato in Italia (...) Amnesty International Italia chiede che siano previste misure alternative per permettere anche alla popolazione non vaccinata di continuare a svolgere il proprio lavoro e di utilizzare i mezzi di trasporto, senza discriminazioni."

Chiediamo quindi al governo di togliere ogni “lasciapassare sanitario” dai mezzi pubblici essenziali (treni regionali, bus, tpl, metro), mantenendo, ai fini della prevenzione del contagio, l’obbligo di dispositivi di protezione individuale a bordo.

Lo Stato si dovrebbe impegnare, altresì, ad aumentare il numero di corse e mezzi pubblici per garantire viaggi più sicuri e contribuire alla lotta contro l'inquinamento, che resta il nemico numero uno della salute pubblica.

La Rete delle Famiglie senz'auto

(in foto protesta degli Studenti contro il Green Pass)

Il Consiglio Comunale di Bologna approva il Passante di Mezzo. Tradimento degli (ex) ambientalisti

Il consiglio comunale di Bologna di ieri, ha approvato la delibera urbanistica per l’allargamento del Passante di Mezzo. Un'austrostrada-tangenziale in mezzo alla città, già molto inquinante, verrà ampliata da 12 corsie a 18 corsie nel tratto più largo, per "fluidificare il traffico" perennemente intasato.

 Approvato coi voti di PD, Coalizione Civica, 5 Stelle e lista Conti, voti contrari dei Verdi e della destra.

Credo sia stato un punto di non ritorno per la sinistra e anche per quegli ex attivist* ex ambientalist* fagogitat* dalla politica.

Invito chi vuole approfondire a visitare questo sito https://lotteambientalibolognesi.noblogs.org/ e la petizione https://chng.it/4PLYDn8sKt

Qui il video https://www.youtube.com/watch?v=z__AjcWaEEM&t=16673s

Ecco una mia sintesi "commentata":