Lewis Mumford urbanista e sociologo statunitense (1895 - 1990)
Le buone pratiche sono da copiare!
Tratto da Repubblica
A Vienna c'è l'esperienza consolidata dell'Autofrei Siedlung di Nordmanngasse, un'area residenziale a circa 8 chilometri dal centro servita in modo perfetto dai mezzi pubblici: le circa 600 famiglie che abitano lì, al momento della firma del contratto si sono impegnate a non possedere un'auto propria, scegliendo così per gli spostamenti quotidiani i mezzi pubblici, la bicicletta o i piedi.
E dopo Nordmanngasse è già in progettazione una replica, Bike City, con 3.400 persone che hanno già prenotato un appartamento. Tornando in Olanda, anche Amsterdam ha il suo quartiere carfree: GWL Terrein, realizzato negli anni Novanta su un'area di 6 ettari che in precedenza era occupata da un grande impianto di trattamento dell'acqua. A GWL Terrain vivono circa mille persone e tra un edificio e l'altro ci sono soltanto sentieri, piste ciclabili e prati. L'accesso è consentito esclusivamente ai mezzi d'emergenza, mentre per disincentivare l'uso dell'auto i parcheggi edificati a ridosso del quartiere possono contenere non più di 135 mezzi. E' attivo un servizio di car sharing (auto in multiproprietà) utilizzato dal 10% degli abitanti e gli altri preferiscono la vasta rete di piste ciclabili e le linee tramviarie intorno al quartiere.
Dall'Olanda alla Scozia. L'insediamento di Slateford Green, a Edimburgo, è sorto su una zona precedentemente occupata dalla ferrovia: 251 appartamenti senza un solo posto auto privato. Anche in questo caso esistono servizi di trasporto pubblico efficientissimi, il car sharing e scuole facilmente raggiungibili a piedi. Risultato: solo il 12% delle famiglie possiede un'auto, parcheggiabile naturalmente soltanto fuori dal quartiere. Indicativo per l'intero fenomeno delle città carfree, uno studio condotto a Slateford Green dall'Università del Canada ha rivelato che la gran parte dei residenti ha rinunciato all'auto non tanto per una scelta ambientalista o di responsabilità civile, quanto piuttosto per convenienza economica e per necessità.
Rimanendo in Gran Bretagna, anche Londra ha il suo quartiere libero da auto. Si chiama BedZed (BedZed (Beddington Zero Energy Development) ed è autosufficiente dal punto di vista energetico e a bilancio zero in fatto di emissioni di anidrite carbonica. Un centinaio di case, 3000 metri quadrati di uffici, negozi e impianti sportivi, un centro medico-sociale e un asilo nido: per scoraggiare l'uso delle auto, è stato promosso lo shopping online e messo a disposizione degli abitanti un parco di mezzi gestito in car sharing e car pooling (utilizzo della vettura da parte di un minimo di tre persone). Disponibile, inoltre, una piccola flotta di scooter elettrici per gli spostamenti più brevi.
In Germania, a 3 chilometri da Friburgo (città che adottò le isole pedonali già negli anni Settanta), a partire dal 1998 si sta sviluppando quello che potrebbe diventare l'insediamento carfree più grande d'Europa, con circa 6000 abitanti e 2000 edifici. Piste ciclabili, spazio limitato per i posti auto, bus e ferrovia leggera efficienti: uno schema che a Vauban è partito dal basso, ovvero dall'associazione di cittadini "Forum Vauban" che ha partecipato a tutti i progetti di edificazione del quartiere. Tra le idee realizzate, il pagamento di una tassa a parte per chi sceglie di possedere un'auto, con il gettito destinato alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Una zona carfree che in Germania esiste anche a Kronsberg, nel distretto di Hannover, dove si è sfruttata l'occasione dell'Expo del 2000 per minimizzare il fabbisogno di mobilità motorizzata.E in questo elenco non poteva mancare la Svezia. A Malmö, il nuovo quartiere residenziale di Augustenborg ha puntato esclusivamente su vie pedonali, piste ciclabili e mezzi pubblici. Così, solo il 20% delle famiglie possiede un'automobile, rispetto alla media comunque bassa dell'intera Malmö (35%); l'80% delle strade ha un limite di velocità fissato a 30 chilometri orari; il 40% degli spostamenti casa-lavoro avviene in bici; gli autobus sono alimentati a gas naturale o biogas; la rete dei tram è molto estesa; funziona un servizio di car sharing molto efficiente.
A Copenhagen le case non possono distare per legge a più di 500 metri dai trasporti pubblici.
Secondo un rapporto di Legambiente "La città ai nostri piedi", ogni 100 abitanti ci sono una media di 34 metri quadrati di zone interdette al traffico motorizzato (Venezia, naturalmente, insieme a Verbania, Cremona e Terni sono i centri in testa alla graduatoria con più di 100 metri quadrati ogni 100 abitanti, mentre in coda troviamo un drappello di città - da Agrigento a Ascoli Piceno, da Caserta a Rovigo - dove le isole pedonali non esistono). Nel complesso, i capoluoghi di provincia che adottano le isole pedonali sono 93, con effetti positivi ormai indiscutibili: riduzione del livello di smog e rumore, aumento degli utenti del trasporto pubblico, migliori tutela dei monumenti e valorizzazione turistica, aumento della vivibilità e della sicurezza sia stradale che generale, rivalutazione del mercato immobiliare. E, soprattutto considerando le iniziali perplessità dei negozianti, l'innalzamento del volume d'affari delle attività commerciali non inferiore al 20%.
Purtroppo continuano anche le deroghe ai piani regolatori hanno regalato terreni edificabili ai palazzinari nostrani che hanno potuto costruire a 20 km dai centri storici senza alcun collegamento su rotaia. Ovviamente questo ha comportato nuovo traffico su mezzo privato e la necessità di allargamento di vecchie strade portando nuovo traffico e grande quantità di smog.
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